La grande meraviglia degli anni '50 e '60 fu poi la monorotaia sospesa su piloni, e la Ford progettò una monorotaia a cuscino d'aria chiamata Levapad, in grado di raggiungere i 600 chilometri l'ora. Oggi le monorotaie esistono in tutto il mondo, ma solo in brevi tratti e luoghi sparsi. Un'idea che ha avuto ancor meno successo, sia su monorotaia che su strada, è quella di veicoli centralizzati che, per facendo tutti parte della stessa rete, fossero riservati a singoli utenti o a gruppetti di pochissime persone. Nel 1968 un rapporto del governo americano li sintetizzò tutti così: "Capsule passeggeri vuote sarebbero disponibili a ogni stazione della rete. I passeggeri vi entrerebbero, slezionerebbero la destinazione, e verrebbero trasportati laggiù automaticamente, senza fermate. La velocità media sarebbe essenzialmente uguale a quella del veicolo. I veicoli vuoti verrebbero fatti ricircolare da una stazione all'altra. Idealmente, un sistema simile darebbe agli utenti la stessa comodità di un'automobile privata, anche se durante le ore di punta un viaggiatore potrebbe dover dividere un veicolo con altri due o tre passeggeri".
FUNIVIE E MONOROTAIE SULLE COPERTINE DI POPULAR MECHANICS
"I veicoli potrebbero procedere su rotaie, ruote d'acciaio o di gomma, o cuscini d'aria" proseguiva il rapporto. "La propulsione sarebbe nel veicolo o nella guida stessa. Il tragitto potrebbe essere sopraelevato; al livello del suolo; o sotterraneo. Tutte queste opzioni sono aperte agli ingegneri: nessuna particolare soluzione si è ancora rivelata vincente". A oltre 30 anni di distanza, la situazione è ancora la stessa. Il sistema Carveyor della Goodyear, del 1958, prevedeva l'installazione di lente cabine mobili su un nastro trasportatore, lungo una pensilina sospesa sopra i marciapiedi già esistenti. Nel più avanzato progetto ROMAG della Rohr Industries, nel 1971, cabine analoghe si spostavano a propulsione magnetica a velocità molto più elevata. Il Cabintaxi tedesco del 1973 si basava invece sul principio delle monorotaie già sperimentate. In un altro progetto tedesco del 1971, ELAN, delle vetturette a due ruote rimanevano sulla strada, ma venivano guidate da una piccola rotaia soprastante. Nonostante la costruzione di svariati prototipi, nessuno ha ancora trovato applicazione... semplicemente perché è più facile chiamare un taxi! Nel 1968 lo stesso rapporto citato prima considerò anche la costruzione di nastri trasportatori per pedoni, sebbene sia difficile salire e scendere da un nastro veloce senza cadere. Il rapporto esaminò varie ingegnose soluzioni, come l'installazione di nastri paralleli a velocità crescente, in modo da passare gradatamente dall'uno all'altro con scarsi rischi, oppure far salire sui nastri le automobili, ma non se ne fece nulla.
IN ALTO A SINISTRA: RAILPLANE DI GEORGE BENNIE, ANNI '20. IN ALTO A DESTRA: PROGETTO DI GYRONAUT DA 200 POSTI, DI ALEX TREMULIS, 1963. AL CENTRO A SINISTRA: AL CENTRO A DESTRA: IN BASSO A SINISTRA: PERSONAL TAXI DI L. R. BLAKE, 1966. IN BASSO A DESTRA: SISTEMA CARVEYOR DELLA GOODYEAR, 1958.
Ma i mezzi più fenomenali sarebbero stati sotterranei e subacquei. Esisteva un progetto dettagliato di Robert Salter, della Rand Corporation, per collegare le due coste degli USA con un sistema di tunnel sotto vuoto chiamato Planetran. Nello schema di Salter, formulato in origine nel 1957, una serie di vagoni sospesi elettromagneticamente sarebbero stati accelerati in galleria fino a 22.400 chilometri l'ora, tanto che i passeggeri avrebbero dovuto sedersi su poltrone girate in avanti durante l'accelerazione, e rivolte all'indietro in fase di decelerazione. Alla partenza e all'arrivo, avrebbero avvertito una spinta pari al 40% della forza di gravità. Ad accelerazione e decelerazione massima, la spinta avrebbe raggiunto 1 "g". Tempo previsto, 21 minuti da New York a Los Angeles senza fermate intermedie. "Il Planetran non richiede alcun progresso scientifico" sosteneva Salter. "I punti critici sono l'allineamento del tunnel, il controllo del veicolo e lo scavo del tunnel stesso. La tecnologia per queste e altre aree di sviluppo del Planetran esiste già". Il tunnel, di cemento rivestito in plastica, non sarebbe stato diritto ma avrebbe ovviamente seguito la curvatura terrestre, deviando il percorso fino a 800 chilometri. In caso di emergenza, giganteschi airbag si sarebbero gonfiati per ostruire la sezione del treno, che sarebbe stata colmata d'aria respirabile.
SCHEMA DEL PERCORSO DEL PLANETRAN
"Ci sono motivi impellenti per costruirlo?" disse Salter. "La risposta è un enfatico sì! Non possiamo più permetterci di inquinare i cieli con calore, rumore e sostanze chimiche, né costruire in superficie nuove strade su aree selvagge e terra arabile. Né possiamo continuare lo spreco di combustibili fossili. Ci occorre togliere dalle autostrade il grosso dei trasporti su autocarri e liberarle dalla maggior parte del traffico dei pendolari, per ripristinare il piacere di guidare godendosi il panorama". Con un metodo simile si sarebbero collegate le due coste dell'Oceano Atlantico, come immaginato da J. Vincent Harrington, un ingegnere della General Dynamics: un tunnel partito dal Canada avrebbe attraversato in superficie Groenlandia e Islanda, per arrivare in Europa lungo fondali dalla profondità mai superiore ai mille metri. C'erano due possibilità: scavare sotto il fondo oceanico (la più difficile e costosa), o posarvi sopra delle sezioni di tubo prefabbricate, come per gli oleodotti. Il tunnel sarebbe stato immune alle tempeste, avrebbe ridotto l'inquinamento dovuto al traffico marittimo, ed eliminato il bisogno di fabbricare navi sempre più grandi.
A SINISTRA: MISTERIOSA SCAVATRICE DELL'AIR FORCE USA, FORSE LA SUBTERRENE. A DESTRA: PROGETTO DEL POLITECNICO RENSSELAER, ANNI '60
Comunque, i tunnel sarebbero stati aperti rapidissimamente con scavatrici nucleari chiamate Subterrene, brevettate nel 1972 dai laboratori di Los Alamos, che avrebbero fuso la roccia col calore atomico alla sbalorditiva velocità di 10 chilometri orari! Non sarebbe occorso puntellare e rivestire lo scavo. Una prua di tungsteno incandescente avrebbe lasciato dietro di sé una galleria che, una volta raffreddata da un flusso d'aria, sarebbe risultata già perfettamente liscia e ricoperta di materiale vetrificato, fino a 30 chilometri di profondità e 12 metri di diametro. I detriti, anch'essi trasformati in barre o mattoni di vetro, sarebbero fuoriusciti dalla parte posteriore. Due uomini sarebbero bastati per fare tutto il lavoro. Secondo l'ingegner R. E. Williams, "Questa nuova tecnologia permetterà un utilizzo più efficiente delle risorse terrestri". Un altro piano dell'Atomic Energy Commission era polverizzare la roccia con fasci di elettroni, dato che con un solo impulso era possibile fare un cratere largo cinque centimetri in una lastra di granito.
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